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Geschichte und denkmalpflegerische Bedeutung der Strecke Ebermannstadt-Behringersmühle

Als am 1. Juni 1891 der erste Zug von Forchheim nach Ebermannnstadt fuhr, war dies das bescheidene Ergebnis jahrzehntelanger Pläne und Rückschläge. Insbesondere die Stadt Bayreuth hatte sich schon im März 1836 – also wenige Monate nach Eröffnung der Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth – für ein entsprechendes Projekt eingesetzt: eine Hauptbahn von Nürnberg durch die Täler der Fränkischen Schweiz über Bayreuth nach Hof als Teil einer Verbindung von Bayern nach Sachsen. Es sollte anders kommen. Denn die zwischen 1844 und 1853 eröffnete Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof wurde von Nürnberg über Forchheim, Bamberg, Lichtenfels und Kulmbach und schließlich ab Neuenmarkt-Wirsberg über die „Schiefe Ebene“ nach Hof geführt. Die Hauptbahn beschrieb also einen großen Bogen um die Fränkische Schweiz. Siegfried Bufe hat darauf verwiesen, dass es auch danach Überlegungen gab, durch die Fränkischen Schweiz eine vergleichsweise bedeutende Bahnverbindung zu bauen: „ Ab 1863 ging es um die Planung einer Verbindung Nürnberg – Bayreuth, wobei auch die Strecke durch die Fränkische Schweiz neben der schließlich gebauten im Pegnitztal untersucht wurde. Die durch die Fränkische Schweiz wurde verworfen, weil bei Muggendorf ein 2,3 km langer Tunnel zur Abkürzung des Wiesenttals nötig gewesen wäre. Wegen der dadurch verlängerten Bauzeit wurde die Trasse durch das Pegnitztal bevorzugt, wo dann allerdings bis Pegnitz der Fluss 29-mal überbrückt und 7 Tunnels zu bauen waren. Damit läuft der Fernverkehr seit 1877 endgültig an der Fränkischen Schweiz vorbei. Für deren bessere Erschließung blieb zunächst nichts anderes übrig, als auf das Lokalbahngesetz zu warten, das 1884 beschlossen wurde.“ So engagierte sich bald danach ein Komitee in Ebermannstadt für den Bau einer Lokalbahn nach Forchheim, um einen Anschluss an das Schienennetz zu erlangen. 1888 wurde dieses Ansinnen per Gesetz genehmigt und die 14,8 km lange Strecke schließlich an besagtem Junitag 1891 feierlich eröffnet. Die unter den Kriterien der Sparsamkeit konzipierte Lokalbahn hatte mit den ursprünglichen Bayreuther Ambitionen nichts zu tun. Ebermannstadt wurde vorläufiger Endbahnhof und erhielt dementsprechend auch einen zweiständigen Lokschuppen, der leider jedoch in den sechziger Jahren der Spitzhacke zum Opfer fiel.
Gut 24 Jahre nach der Eröffnung des Abschnitts Forchheim – Ebermannstadt konnte die knapp 11 km lange Verlängerung nach Heiligenstadt im Oktober 1915 in Betrieb genommen werden: Sie verlässt bei Gasseldorf das Wiesenttal und folgt in nördlicher Richtung dem Lauf der Leinleiter. Der Bau dieses Teilstücks ist umso erstaunlicher, als sich eigentlich die Weiterführung der Bahn im Wiesenttal, Kurs nehmend auf die Orte Streitberg, Muggendorf, Behringersmühle und Pottenstein angeboten hätte. Dass es vorerst nicht dazu kam, lag an dem Streit über die Trassenführung. Die auf der Hochfläche angesiedelten Gößweinsteiner betrachteten es als unter ihrer Würde, das Tal hinabsteigen zu müssen, um den Schienenstrang zu erreichen. Ihre Forderung, die Bahn auf die Hochfläche hinaufzuführen, war aber unrealistisch. Diesen wenig fruchtbaren Streit zwischen den Talgemeinden und Gößweinstein machten sich daher die Heiligenstädter als lachende Dritte zu Nutze – mit Erfolg. Kurios mutet aus heutiger Sicht an, dass die Gasseldorfer sich zunächst ganz gegen den Bahnbau stellten und unter Verwies auf die nur 2,4 km bis Ebermannstadt auch erst einmal auf einen Bahnhof bzw. Haltepunkt verzichteten.
Noch bevor die 1908 genehmigte Strecke nach Heiligenstadt fertiggestellt worden war, wurde im November 1912 auch der Weiterbau ab Gasseldorf ins Wiesenttal genehmigt. Die Genehmigung allein nutze aber erst einmal wenig. Zunächst machten der erste Weltkrieg und dann die sich daran anschließende Krisenzeit eine Realisierung zunichte. Und schließlich hatte es man seit 1920 auch nicht mehr mit der Bayerischen Staatsbahn, sondern mit der Deutschen Reichsbahn im fernen Berlin zu tun. Siegfried Bufe stellt dazu treffend fest: „ Dort hatte trotz der vertraglichen Verpflichtung, die Lokalbahn fertig zu bauen, manch anderes volkswirtschaftlich wichtigeres Projekt Vorrang – sofern überhaupt Mittel vorhanden waren. Es war also schon ein Zeichen des guten Willens, dass an unserer Strecke immerhin so viel getan wurde, dass sie am 14.6.1922 bis Muggendorf in Betrieb genommen werden konnte.“ Die Begeisterung der Bevölkerung über diesen 5,4 km langen neuen Streckenabschnitt soll grenzenlos gewesen sein. Gleichzeitig war auch die Trasse bis Sachsenmühle – dem späteren im Tal gelegenen Bahnhof Gößweinstein – fertiggestellt; freilich noch ohne Schwellen und Schienen, denn dazu fehlte es an den nötigen finanziellen Mitteln.
„Ein Weiterbau nach Behringersmühle war nur möglich durch Felssprengungen, 200 m neues Bett für die Wiesent, sowie den Bau einer 155 m langen Flussbrücke im Bogen. Das für all das fehlende Geld brachte das Thema am 1. März 1926 sogar in den Landtag. Der zuständige Abgeordnete Graf Pestalozza beantragte, wenigstens bis zur Sachsenmühle fertig zu bauen, dafür wären lediglich 280.000 Mark erforderlich. Doch der bayerische Finanzminister verwies auf die Zuständigkeit des Reichsverkehrsministeriums. Ein Abgeordneter forderte allerdings, statt die Bahn fertig, bessere Straßen zu bauen. Wegen des Staubs auf den unbefestigten Straßen war der Autoverkehr in der Fränkischen Schweiz zeitweise verboten. Er erklärte, dass die langsame Lokalbahn künftig gegen das Auto keine Chance haben würde. Er sollte Recht behalten.
Diese Rede gefiel in Muggendorf. Sollte doch der Rest der Fränkischen Schweiz hier zum Bahnhof kommen. Doch Pestalozza ließ nicht locker und konnte im Herbst 1926 verkünden, dass die Bahn jetzt bis zum Bahnhof Gößweinstein fertig gebaut werde. Dieser Abschnitt wurde am 9. Juli 1927 eröffnet.“
Bis nach Behringersmühle fehlten aber immer noch 2,5 km Strecke, deren Realisierung nicht nur einige technische Schwierigkeiten in sich barg, sondern auch umstritten war. Zum einen sorgte man sich um das landschaftlich sensible Areal rund um die Stempfermühle in dem mittlerweile sehr engen Tal der Wiesent. Hier konnte die Bahn nur über den Bau einer 155 m langen im Bogen liegenden Brücke und die Verlegung des Flußlaufs der Wiesent auf einer Länge von 200 m realisiert werden. Zum anderen hatte die Deutsche Reichsbahn schon damals Sorgen hinsichtlich der Rentabilität der Strecke; insbesondere angesichts des schwachen Güterverkehrs auf der bislang in Betrieb befindlichen Strecke. Und schließlich hatte man Bedenken, ob denn die lange Reisezeit auf der Lokalbahn attraktiv genug sei. Trotz aller Einwände begann man 1928 mit der Vermessung der restlichen Strecke und schließlich 1929 mit den Bauarbeiten. Die 155 Meter lange, bereits zehn Jahre zuvor von der Würzburger Firma Noell & Co geplante Wiesentbrücke konnte nun endlich realisiert werden. Die sechs genieteten, jeweils 25 Meter langen Brückenkästen ruhen auf den beiden mit Widerlagern sowie auf fünf kreisrunden Pfeilern, die sich im Volksmund bald den Spitznamen „Bierfässer“ einhandelten. Widerlager und Pfeiler sind mit heimischem Kalkstein verkleidet. „Gleich und rund“ – und damit harmonisch sollte sich die Gestaltung der nach dem damaligen Reichspräsidenten benannten Hindenburgbrücke bewusst sensibel in die Landschaft einfügen. Im Oktober 1930 konnte dann endlich auch Behringersmühle per Bahn angefahren werden. Zugleich handelte es sich dabei um die letzte Eröffnung einer Nebenbahn in Bayern.
Der von der DFS in Auftrag gegebene denkmalpflegerische Fachbericht zur heutigen Strecke der Museumsbahn kommt zu folgender Bewertung:
„An dieser Bahnstrecke ist nicht nur die Summe der erhaltenen historischen Elemente besonders, auch die Berücksichtigung der umliegenden Landschaft bei Streckenführung und Ausführung der Kunst- und Hochbauten prägt vor allem den letzten Streckenabschnitt zwischen Gößweinstein und Behringersmühle. Hierfür waren, ähnlich wie bei der Trassenwahl im Allgemeinen, die landschaftliche Schönheit und der bereits bestehende Fremdenverkehr ausschlaggebend. Gleichzeitig fanden an anderer Stelle auch groß angelegte landschaftliche Eingriffe statt, um die Landschaft der Bahn anzupassen. Wenn auch heute nur schwer an der Strecke ablesbar, verbirgt sich hier dennoch ein hoher Zeugniswert bezüglich des Umgangs mit der Landschaft im historischen Eisenbahnbau.“
Abgehoben wird in diesem Fachbericht auf die von Anfang an touristische Bedeutung der Bahnstrecke und auf den immer wieder unterbrochenen langen Erbauungszeitraum von 40 und die damit verbundene stilistische Vielfalt bei den Empfangs- Agentur- und Nebengebäuden der Bahnhöfe.
Insgesamt zieht der Fachbericht folgendes Fazit: „ Die Gesamtheit aller zeittypischen, historischen Elemente, deren Betrieb, landschaftliche Einbettung und Auswirkung sowie die von Anfang an beachtete Bedeutung des Tourismus in der Fränkischen Schweiz machen diese Nebenbahn zwischen Ebermannstadt und Behringersmühle zu einer denkmalwürdigen Strecke.“ Auf dieser Grundlage hat das Bayerische Landesamt für Denkmaplflege die Strecke mit ihren Hoch- und Kunstbauten 2017 in die Denkmalliste aufgenommen. Die DFS sieht dies auch als Anerkennung ihres über 40-jährigen Engagements, ohne das es diese Bahn heute nicht mehr gäbe. Denn der wirtschaftliche Erfolg stand den Nebenbahnen in der Fränkischen Schweiz nicht zur Seite. Gab es in den dreißiger Jahren aber auch noch in den fünfziger und sechziger Jahren einen beachtlichen Ausflugs- und Sonderzugverkehr, so genügte wenig später eine landschaftlich reizvolle Trassierung eben nicht, um im Zeitalter des Individualverkehrs eine unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu betreibende Bahn am Leben zu erhalten. Bereits 1960 endete der Reisezugverkehr auf dem Heiligenstädter Ast; 1968 wurde hier auch der Güterzugverkehr eingestellt und die Bahn abgebaut. Zwischen Ebermannstadt und Behringersmühle erfolgte die Einstellung des Gesamtverkehrs zum Sommerfahrplan 1976. Immerhin hat sich der Freistaat Bayern im Rahmen der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs zu dem ältesten Abschnitt der Wiesenttalbahn – der Strecke von Forchheim nach Ebermannstadt – bekannt und das Angebot auch wieder auf alle Wochentage erweitert. Und so kann man seit den 1990er Jahren die Museumsbahn auch am Wochenende wieder fahrplanmäßig auf der Schiene erreichen.