Lokomotiven

Unsere fahrbereiten Lokomotiven

Lok 4 – Dampflok ELNA 6

 

1989 konnte die DFS diese 1930 von der “Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft” (BMAG), vormals L. Schwartzkopff unter der Fabriknummer 9963 gebaute Lokomotive erwer¬ben. Dabei handelt es sich um eine typische Privatbahnlokomotive aus dem ELNA-Programm. Die Abkürzung ELNA steht für “Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss”. Dieser Ausschuss setzte sich nach dem Ersten Weltkrieg das Ziel, eine Typenreihe genormter Lokomotiven für Privat- und Kleinbahnen zu entwerfen. Über eine weitgehende, herstellerübergreifende Vereinheitlichung der Bauteile sollten den kostenbewussten Kleinbahnen preiswerte Lokomotiven und Er¬satzteile angeboten werden. Das ELNA-Programm sah sechs Grundtypen vor (ELNA 1 bis ELNA 6), von denen in der Praxis allerdings nur fünf gebaut wurden:
ELNA 2: 1´Ch2t mit 12 t Achsdruck
ELNA 3: Dh2t mit 12 t Achsdruck
ELNA 4: Ch2t mit 14 t Achsdruck
ELNA 5: 1´Ch2t mit 14 t Achsdruck
ELNA 6: Dh2t mit 14 t Achsdruck
Der gewünschte Einspareffekt bei Beschaffung und Unterhalt kam in der Praxis allerdings nur begrenzt zum Tragen, da viele Privatbahnen weiterhin auch ältere Lokomotiven einsetzten oder aber ab den dreißiger Jahren größere und leistungsfähigere Lokomotiven neu beschafften, die nicht den ELNA – Normen entsprachen. Insgesamt wurden zwischen 1922 und 1946 nur etwa 250 Maschinen des ELNA-Programms gebaut. Die Bauart ELNA 6 zu der die DFS – Lok zählt, war nicht nur die schwerste, sondern mit ca. 120 Exemplaren auch die am häufigsten gebaute Variante. Nur drei ELNA 6 – Lokomotiven haben bis heute überlebt.
Die vierfach gekuppelte Heißdampftenderlok mit einer Leistung von 600 PS wurde als Lok Nr. 2 der Hersfelder Kreisbahn in Dienst gestellt. 1961 gelangte sie zum Eschweiler Bergwerksverein (EBV) und tat bis 1987 als “ANNA 10” Dienst auf der Zeche Anna in Alsdorf bei Aachen.
Der harte Einsatz auf der Zechenbahn, von der die DFS die Lok übernahm, hinterließ seine Spuren an der eisenbahngeschichtlich wertvollen Maschine, die 1991 sogar in die Liste der beweglichen Denkmale aufgenommen wurde. So mussten im Rahmen einer aufwändigen Hauptuntersuchung im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen nicht nur der Kessel, sondern auch beide Dampfzylinder neu angefertigt werden.
Seit Herbst 1993 steht die Maschine der DFS voll betriebsfähig zur Verfügung. Aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit und ihrer vergleichsweise einfachen Handhabung trägt die Maschine die Hauptlast des Dampfbetriebs im Wiesenttal. Die Lok repräsentiert bei der Museumsbahn – selbst eine Privatbahn im besten Sinne dieses Wortes – die Tradition der nichtstaatlichen Eisenbahnen in Deutschland. Darüber hinaus lässt die Gegenüberstellung mit der ebenfalls bei der DFS erhaltenen für die Deutsche Reichsbahn gebauten Einheits-Tenderlok 64 491 einen interessanten Vergleich der Normungsbestrebungen der Deutschen Reichsbahn auf der einen Seite und der Privatbahnen auf der anderen Seite zu. Dabei fällt auf, dass die entsprechenden Einheitslokomotiven der Reichsbahn für eine wesentlich höhere Geschwindigkeit sowie für eine größere Reichweite ausgelegt und deshalb erheblich schwerer sowie technisch aufwändiger ausgeführt wurden.

Bauart: Dh2t
Hersteller: BMAG
Fabriknummer: 9963
Baujahr: 1930
Leistung: 514 kW / 700 PS
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Länge über Puffer: 10.000 mm
Achsstand: 4.300 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Dienstgewicht: 54 t
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 1,84 m²
Verdampfungsheizfläche: 88,1 m²
Überhitzerheizfläche: 31 m²
Zylinderdurchmesser: 520 mm
Kolbenhub: 550 mm
Kohlenvorrat: 1,84 t
Wasservorrat: 6 m³

Lok 8 – Dampflok 64 491

Ende 1995 gelangte die DFS in den Besitz der 1940 von Orenstein & Koppel in Berlin für die Deutsche Reichsbahn gebauten Personenzugtenderlok 64 491. Damit kehrte nach dem VT 135 069 und den beiden V 36 ein weiterer Fahrzeugtyp in die Fränkische Schweiz zurück, der schon zu Zeiten des regulären Betriebes auf der Wiesenttalbahn zum Einsatz gekommen war. Die Baureihe 64 wurde ab 1928 in Dienst gestellt. Bis einschließlich 1940 wurden insgesamt 520 Maschinen dieser Einheitslokomotive gebaut. Sowohl der Kessel als auch wesentliche Baugruppen des Fahr- und Triebwerks entsprachen jenen der Schlepptenderloks der Baureihe 24. Die Direktion Nürnberg zählte sowohl zu Reichs- als auch zu Bundesbahnzeiten zu den Einsatzschwerpunkten der auch liebevoll als „Bubikopf“ bezeichneten 90 km/h schnellen Tenderloks, die das Bild vieler fränkischer Nebenbahnen bis in die 1960er Jahre prägten. So war es am 4. Oktober 1930 eine der neuen Nürnberger 64er, die den Eröffnungszug nach Behringersmühle brachte. In den folgenden Jahren kamen vor allem die beiden Bamberger Maschinen 64 422 und 64 423 regelmäßig ins Wiesenttal. Die Dampflokzeit auf unserer Strecke endete zum Sommerfahrplan 1964 im Reisezugverkehr und zum Winterfahrplan 1965 im Güterverkehr mit einer Nürnberger 64er.
64 491 wurde im Juni 1940 in Pasewalk in Dienst gestellt. Das Kriegsende erlebte die Maschine in Lübeck. Ab 1950 folgten Einsätze bei den Bahnbetriebswerken Husum, Neuß, Friedrichshafen, Ulm, Heilbronn und Crailsheim. In Crailsheim wurde sie schließlich 1974 als eine der letzten ihrer Baureihe bei der DB ausgemustert. Anschließend stand die Lok über zehn Jahre in Konstanz und gelangte über einen Lok-Zwischenhändler zum „Verein zur Erhaltung und Förderung des Schienenverkehrs“ in Bocholt. Dieser Verein ließ die Lok 1993 in Meiningen betriebsfähig aufarbeiten, wobei die Maschine ebenfalls einen Neubau-Kessel erhielt. Mangels Einsatzmöglichkeiten im Regionalbereich Essen wurde die Lok zum Verkauf ausgeschrieben und gelangte so 1995 zur DFS. Die Lok war seither nicht nur auf der Museumsbahn, sondern auch zu zahlreichen Gasteinsätzen auf Strecken der Deutschen Bahn unterwegs. Auch bei Filmproduktionen wie „Unsere Mütter, unsere Väter“ ist die 64er gefragt gewesen. Gegenwärtig steht bei der Maschine erneut eine Hauptuntersuchung an.

Bauart: 1´C1´h2t
Hersteller: 0&K
Fabriknummer: 13298
Leistung: 700 kW / 950 PS
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Länge über Puffer: 12.500 mm
Achsstand: 9.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.500 mm
Laufraddurchmesser: 950 mm
Dienstgewicht: 75 t
Kesselüberdruck: 14 bar
Rostfläche: 2,04 m²
Verdampfungsheizfläche: 104,5 m²
Überhitzerheizfläche: 37,3 m²
Zylinderdurchmesser: 500 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kohlenvorrat: 3 t
Wasservorrat: 9 m³

Lok5 – Diesellok Köf 6204

Im Frühjahr 1981 erwarb die DFS diese ehemalige Kleinlokomotive der Leistungsklasse II von der damaligen Deutschen Bundesbahn. Wenn auch erst 1954 von Deutz gebaut, so geht die Grundkonzeption auf die 1930 von der Deutschen Reichsbahn eingeführten leichten zweiachsigen Motorlokomotiven für den Rangier- und Übergabedienst auf kleinen Unterwegsbahnhöfen zurück. Nach zahlreichen Probeserien entstand 1932 ein vereinheitlichtes Konzept für diese Kleinlokomotiven. Von 1948 bis 1965 wurden von der DB insgesamt 736 Kleinlokomotiven dieser Konstruktion nachbeschafft. Dieser großen Serie entstammt auch Köf 6204, die ab 1968 als 322 044 bezeichnet wurde. Die Treibachsen werden von einem 6 – Zylinder – Dieselmotor in Reihenausführung über Rollenketten angetrieben. Die Lok verfügt über ein Flüssigkeitsgetriebe. Da die Maschine bei der DFS in den achtziger Jahren auch im Streckendienst vor Bau- und leichten Reisezügen eingesetzt wurde, erhielt sie ein winterfestes Führerhaus, sowie eine Spurkranzschmierung, um den Verschleiß an Schienen und Radreifen herabzusetzen. Die ursprünglich auf 30 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit wurde durch Änderung der Übersetzung auf 45 km/h erhöht. Die mittlerweile 50-jährige Lokomotive findet bei der DFS vor Bau- und Arbeitszügen Verwendung, bespannt daneben aber auch einen Großteil der „kleinen Dieselsonderzüge“ die mit ein bis zwei Wagen angeboten werden.

Bauart: B-dh
Hersteller: Deutz
Baujahr: 1954
Fabriknummer: 55746
Leistung: 87 kW / 118 PS
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Länge über Puffer: 6.450 mm
Achsstand: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 850 mm
Dienstgewicht: 17 t
Kraftübertragung: hydraulisch

Lok 7 – Diesellok V36 123

Die V 36 steht der DFS seit 1990 zunächst als Leihgabe des Verkehrsmuseums Nürnberg zur Verfügung. 2002 wechselte sie in das Eigentum der DFS. Die Lokomotive wurde zehn Jahre nach der DFS – Dampflok 4 (ELNA 6) 1940 ebenfalls bei der “Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft” (BMAG) unter der Fabriknummer 11382 für die Deutsche Wehrmacht gebaut. Nach dem Krieg findet sich die Maschine 1950 in den Bestandslisten des Bw Wuppertal-Steinbeck. Von 1951 bis 1972 war die Lok in Bayern in den Bahnbetriebswerken Regensburg, München, Rosenheim, Freilassing und Ingolstadt beheimatet. Ihre aktive Laufbahn beendete die Maschine zum Jahresende 1977 in Stuttgart. Danach gelangte sie in die Obhut des Verkehrsmuseums Nürnberg. In den fünfziger Jahren wurde die Lok mit einer Dachkanzel und einem Hochführerstand ausgerüstet; gleichzeitig erfolgte der Einbau einer Sicherheitsfahrschaltung für den Einmannbetrieb. Von 21 Loks die mit Hochführerstand ausgerüstet wurden, ist die V 36 123 die einzige Überlebende. Alle anderen wurden entweder rückgebaut oder verschrottet. Bei der DFS erhielt V36 123 zusätzlich eine INDUSI – Anlage sowie Zugbahnfunk. Diese Einrichtungen wurden im Rahmen der von der DFS durchgeführten Hauptuntersuchung nachgerüstet. Beide V 36 der DFS sind mit einem 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor der Motoren-Werke Mannheim (MWM) mit 103 l Hubraum ausgerüstet.

Bauart: C-dh
Hersteller: BMAG
Baujahr: 1940
Fabriknummer: 11382
Leistung: 270 kW / 360 PS
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Länge über Puffer: 9.200 mm
Achsstand: 3.950 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Dienstgewicht: 42 t
Kraftübertragung: hydraulisch

Lokomotiven in Wartung

Lokomotiven 1 “Ebermannstadt” und 2 “Nürnberg”

Die beiden bauartgleichen Dampflokomotiven entstammen einer größeren Serie von Lokomotiven des Typs “Ploxemam”, die Hanomag zwischen 1910 und 1928 für Werkbahnen lieferte. Es handelt sich um zweiachsige Nassdampftenderlokomotiven mit einem verhältnismäßig großen und leistungsfähigen Kessel. Der Rahmen der Lokomotiven ist als Wasserkasten ausgebildet. Die mit Heusinger-Steuerung und Flachschiebern ausgerüsteten Maschinen weisen stilistisch typische Merkmale ihres Herstellers Hanomag auf, wie etwa die geschwungene Form der großen seitlichen Führerhausfenster. Einziger Bauunterschied zwischen den beiden Maschinen ist die Betätigung der Steuerung im Führerstand. Während Lok 1 über eine Steuerspindel bedient wird, verfügt Lok 2 über eine einfache Hebelbedienung. Darauf ist auch die unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeit der ansonsten identischen Maschinen zurückzuführen.
Die beiden DFS – Lokomotiven wurden 1923 unter den Fabriknummern 9442 und 9444 auf Vorrat gebaut und in den Jahren 1924 und 1928 an die Städtischen Werke Nürnberg abgeliefert. Dort standen die beiden Maschinen im Nürnberger Gaswerk bis zur Mitte der siebziger Jahre im Einsatz – zuletzt allerdings nur noch als Reserve. Sie waren damit, von Speicherloks abgesehen, die letzten Dampflokomotiven im Dienste einer Werkbahn in Franken. Noch vor der musealen Karriere dieser Maschinen brachte der Nürnberger Modellbahn-Hersteller Arnold 1971 die beiden Gaswerks-Lokomotiven als Modell in der Spurweite N heraus. 1975 konnte die DFS Lok 1 erwerben und Lok 2 als Dauerleihgabe der Stadt Nürnberg übernehmen. Lok 2 wurde in den darauffolgenden Jahren in Eigenleistung – zunächst noch im Gaswerk Nürnberg und dann in unserer zeitweiligen Werkstatt in der ehemaligen Margarinefabrik “Resi” am Nürnberger Nordostbahnhof – einer gründlichen Hauptuntersuchung unterzogen. Dabei wurde die Maschine unter anderem mit einer für den öffentlichen Verkehr vorgeschriebenen Druckluftbremsanlage nachgerüstet. Von 1983 an bestritt sie neun Jahre lang allein den Dampfzugbetrieb im Wiesenttal und unterstich ihre für einen kleinen Zweikuppler erstaunliche Leistungsfähigkeit. Erst 1992 konnte auch Lok 1 nach einer Hauptuntersuchung im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Meiningen in Betrieb genommen werden. Vom Herbst 1993 bis zum Sommer 1994 weilte auch Lok 2 zu einer Hauptuntersuchung in der Thüringer Dampflokschmiede. Beide Lokomotiven erhielten in Meiningen neu gebaute Kessel. Während Lok 1 “Ebermannstadt” sich oberhalb des Rahmens ganz in schwarz präsentiert, sind bei Lok 2 “Nürnberg” weiterhin mit grünem Führerhaus und Kohlenkästen in Grün gehalten. Lok 1 „Ebermannstadt“ ist mittlerweile in Behringersmühle geschützt hinterstellt. Lok 2 „Nürnberg“ weilte von Ende 1995 bis Anfang 2014 als Leihgabe im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Seit dem Frühjahr 2018, und damit 35 Jahre nachdem sie den Dampfbetrieb auf der Museumsbahn eröffnet hatte, steht diese Maschine wieder mit neuen Fristen betriebsfähig zur Verfügung.
Neben den beiden DFS-Lokomotiven ist zumindest eine bauartgleiche Lokomotive des Hanomag-Typs “Ploxemam” erhalten geblieben. Es handelt sich mit der Fabriknummer 9445 um eine direkte Schwester-Lokomotive, die bei der Zuckerfabrik Rethen/Leine bis Anfang der 1970er Jahre eingesetzt war und von einem Privatmann in Hamburg-Meetzen vor der Verschrottung gerettet wurde. Sie gehört heute der Baufirma Wiebe und wird in Wittenberge betriebsfähig erhalten.

Lok 1 – Dampflok Ploxemam

Bauart: Bn2t
Hersteller: Hanomag
Baujahr: 1923
Leistung: 150 kW / 200 PS
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h / 40 km/h
Länge über Puffer: 8.231 mm
Achsstand: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Dienstgewicht: 32 t
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 1,01 m²
Verdampfungsheizfl.: 70,3 m²
Zylinderdurchmeser : 350 mm
Kolbenhub: 540 mm
Kohlenvorrat: 0,6 t
Wasservorrat: 3,5 m³

Lok 2 – Dampflok Ploxemam

Bauart: Bn2t
Hersteller: Hanomag
Baujahr: 1923
Leistung: 150 kW / 200 PS
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h / 40 km/h
Länge über Puffer: 8.231 mm
Achsstand: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Dienstgewicht: 32 t
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 1,01 m²
Verdampfungsheizfl.: 70,3 m²
Zylinderdurchmeser : 350 mm
Kolbenhub: 540 mm
Kohlenvorrat: 0,6 t
Wasservorrat: 3,5 m³

Lok 3 – Akkumulatorlok

1978 konnte die DFS diese eisenbahngeschichtlich interessante Lokomotive als Stiftung der Kraftwerks-Union Mülheim/Ruhr übernehmen: Als erste batterie-elektrische Lokomotive der Welt mit halbleitergesteuerter Fahrtregelung sowie Nutzbremse mit Rückspeisung in die Akkumulatoren stand sie Pate für die Entwicklung moderner Elektrolokomotiven. Doch nicht nur die historische Bedeutung, sondern auch praktische Gründe sichern der 1957 von der “Gewerkschaft Schalker Eisenhütte” gebauten Lok einen festen Platz in unserer Fahrzeugsammlung: Die sofortige Betriebsbereitschaft ist insbesondere im Rangierdienst vorteilhaft, ebenso der geräuscharme Betrieb im Vergleich zu Diesellokomotiven. Nach einer Hauptuntersuchung und Einbau einer Druckluftbremsanlage steht die Maschine seit 1988 auch für Streckendienste – insbesondere vor Arbeitszügen – zur Verfügung. Gegenwärtig befindet sich die Maschine in einer aufwändigen Hauptuntersuchung, in deren Rahmen sie auch einen neuen Batterie-Satz erhalten wird. Nach Abschluss der HU besteht dann auch für die DFS die Möglichkeit, gemäß dem aktuellen Trend zur Elektromobilität, kurze Sonderzüge mit der Akkulok anzubieten.

Bauart: Bo
Hersteller: Gewerkschaft Schalker Eisenhütte (mech.Teil) Siemens-Schuckert-Werke (elektr. Teil)
Baujahr: 1957
Fabriknummer: 53171 / 581
Leistung: 150 kW / 200 PS
Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h
Länge über Puffer: 7.000 mm
Achsstand: 2.700 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Dienstgewicht: 30,4 t

Lok 6 – Diesellok V36 235

1985 gelangte diese Diesellokomotive der Baureihe V 36 zur DFS und vertritt damit eine Bauart, die in den 1950er Jahren regulär im Wiesenttal eingesetzt worden war. Die DFS – Lokomotive wurde 1939 von der Lokomotivfabrik Jung unter der Fabriknummer 8506 für die Deutsche Wehrmacht gebaut, die von 1937 bis 1945 ca. 370 Lokomotiven der als WR 360 C 14 bezeichneten Type beschaffte. Es handelt sich um eine standardisierte dieselhydraulische dreiachsige Lokomotive mit Stangenantrieb. Die Maschinen dieser Bauart sind dank eines 2-Stufengetriebes sowohl für den schweren Verschubdienst als auch für den Streckendienst geeignet. Angetrieben werden die Maschinen der Bauart WR 360 C 14 von einem 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor. Die heutige DFS-Lok kam nach dem Krieg zur Britischen Rheinarmee, wo sie im Raum Mönchengladbach als Nr. 36 235 (Inventarnummer) bis 1985 im Einsatz stand. Die gut gepflegte Lokomotive verblieb bis heute weitgehend im Ursprungszustand und ist auch noch mit einer Übergangstür am Endführerstand ausgestattet. Bei der DFS als V 36 235 bezeichnet, hat sie im Rahmen von Sonderfahrten auf verschiedenen fränkischen Nebenbahnen bereits dazu beigetragen, unsere Museumsbahn weiter bekannt zu machen. Auf der Wiesenttalbahn kommt sie vor den fahrplanmäßigen Dieselzügen der DFS zum Einsatz. Seit 1994 ist die Lokomotive mit einer Induktiven Zugsicherung (INDUSI) ausgerüstet.

Bauart: C-dh
Hersteller: Jung
Baujahr: 1939
Fabriknummer: 8506
Leistung: 270 kW / 360 PS
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Länge über Puffer: 9.200 mm
Achsstand: 3.950 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Dienstgewicht: 42 t
Kraftübertragung: hydraulisch

Lok 9 – Diesellok V60 114

Seit 2005 ist V 60 114 bei der DFS im Einsatz. Die Lokomotive wurde 1956 von der Maschinenfabrik Kiel (MaK) gebaut. Die Baureihe V 60 wurde als leistungsstarke Rangierlokomotive ab 1951 im Auftrag der neu gegründeten Deutschen Bundesbahn entwickelt, um den überalterten Bestand einer Vielzahl unterschiedlicher Dampflokomotiven zu ersetzen und damit den Rangierdienst wirtschaftlicher zu gestalten. Ab 1955 wurden die ersten Maschinen ausgeliefert, bei deren Entwicklung auch auf den Erfahrungen mit der V 36 aufgebaut wurde. Das betrifft insbesondere das Antriebskonzept mittels hydraulischem Getriebe von Voith über eine Blindwelle und Kuppelstangen auf die drei Achsen der Lok. Als Motor kommt ein 12-Zylinder-Diesel-Motor von Maybach zum Einsatz. Dieser Motor ist im Unterschied zum langsamlaufenden Schiffs- und Aggregatmotor der V 36 wesentlich kleiner und leichter. Er erzielt seine Leistung durch deutlich höhere Drehzahl, Turbolader sowie 4-Ventil Technik. Bekannt wurde er in den 1930er Jahren durch seinen Einsatz in den Luftschiffen der Zeppelinreederei sowie in den Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn. Unter dem nicht ganz mittig angeordneten Führerhaus befindet sich das Getriebe, in dem längeren vorderen Vorbau sind Motor und Kühlanlage, im hinteren Vorbau Luftpresser, Hauptluftbehälter und Kraftstoffanlage angeordnet. Ein ganz wesentlicher Unterschied zur V 36 besteht auch darin, dass das Führerhaus schallisoliert ist. Bis 1963 wurden 942 Maschinen an die damalige Deutsche Bundesbahn geliefert, sowie einige Exemplare nach Griechenland, Türkei und Israel. Noch heute sind Maschinen dieser Baureihe bei der Deutschen Bahn im Rangierdienst im Einsatz. Die DFS-Lok wurde in ihrer über 50-jährigen Dienstzeit nur in Bayern eingesetzt. Von Freilassing über Rosenheim, Mühldorf, Nürnberg und Hof gelangte sie nach Ebermannstadt. Für ihren Einsatz bei der DFS wurde die Maschine wieder im Ursprungszustand wie bei ihrer Ablieferung lackiert. Die Arbeitsgebiete der V 60 sind vielseitig – sie ist auf der Museumsbahn oft vor Plan-, Sonder- und Arbeitszügen zu finden, aber auch auf den Gleisen der Deutschen Bahn AG bei Überführungsfahrten. 2018 geht die Maschine nach einer Hauptuntersuchung wieder in Betrieb.

Bauart: C-dh
Hersteller: Maschinenfabrik Kiel (MaK)
Baujahr: 1956
Fabriknummer: 600034
Leistung: 478 kW / 650 PS
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Länge über Puffer: 10.450 mm
Achsstand: 4400 mm
Treibraddurchmesser: 1250/1180 mm
Dienstgewicht: 48 t

Dieseltriebwagen VT 135 069

Unser historischer Dieseltriebwagen, von der Waggonfabrik Busch in Bautzen 1937 gebaut, stellt die letzte Vorkriegsentwicklung eines zweiachsigen Dieseltriebwagens für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft dar. Insgesamt 64 Exemplaren wurden an die Reichsbahn geliefert, so dass diese Baurt die größte Serie eines zweiachsigen Triebwagens darstellte. Er wurde auch als Einheits-Nebenbahn-Triebwagen bezeichnet. Zugleich markiert er den Abschlus der Rationalisierungsbemühungen der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft auf dem Nebenbahnsektor. Die Triebwagen dieser Bauart zeichnen sich äußerlich durch eine sehr elegante Formgebung aus, die kaum vermuten lässt, dass das Design bereits über 80 Jahre alt ist. Das gilt insbesondere für die leicht gerundete Fahrzeugfront, die oberhalb der Fensterbrüstungsleiste flach geneigt ist. In technischer Hinsicht muss insbesondere die Leichtbauweise unter Nutzung der neuen Schweißtechnik hervorgehoben werden. Das Fahrzeug verfügt nach wie vor über einen MAN 6-Zylinder-Reihenmotor der Originalbauart mit einer Leistung von 150 PS. Die Kraftübertragung erfolgt mechanisch über ein Mylius-Getriebe auf eine der beiden Achsen. Der mit einem Gepäckabteil ausgerüstete Motorwagen bietet 46 Sitzplätze und verfügt über je einen Führerstand an den beiden Fahrzeugenden. Das DFS – Museumsfahrzeug kann auf eine bewegte Geschichte zurückblicken: Nach seiner Abnahmefahrt über die “Schiefe Ebene” war der Triebwagen in Gemünden am Main, Nürnberg Hbf. und Bamberg beheimatet, von wo aus er unter DB-Regie als VT 70 919 auch seine heutige Stammstrecke im Wiesenttal befuhr. 1962 wurde er an die Lokalbahn Lam – Kötzting (LLK) im Bayerischen Walds verkauft, wo er als VT 04 eingesetzt wurde. Nach der Fusion mit der Regentalbahn AG 1973 erhielt er zunächst die Bezeichnung VT 09, später dann VT 19. 1979 erwarb die DFS das wertvolle Stück zusammen mit dem dazu passenden VB 140 321 und überführte ihn im Rahmen einer eindrucksvollen Sonderfahrt von Lam nach Ebermannstadt. 1980 bestritt er als damals einziges betriebsfähiges Triebfahrzeug die Eröffnung unserer Museumsbahn. Im Zuge einer Generalaufarbeitung in den Jahren 1984/85 erstand der Triebwagen wieder als Fahrzeug der Deutschen Reichsbahn im weinrot – elfenbeinfarbigen Kleid. 1985 war er bei zahlreichen Veranstaltungen zum 150. Jubiläum der deutschen Eisenbahnen beteiligt. Im Herbst 1986 wurde das Fahrzeug vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege in die Liste der beweglichen Denkmale aufgenommen. Zusammen mit dem Beiwagen VB 140 321 und seit 2008 auch mit dem Beiwagen VB 140 038 hat der historische Triebwagen neben Sonderfahrten viele der regulären Betriebstage der Museumsbahn bestritten. Nach einer aufwändigen Hauptuntersuchung wird der Triebwagen voraussichtlich 2019 wieder in Betrieb gehen. Zusammen mit den beiden ebenfalls für die Deutsche Reichsbahn gebauten Beiwagen unterschiedlicher Bauart bildet er eine Zugkomposition, deren Einsatz im Wiesenttal in den 1950er Jahren dokumentiert ist.

Bauart: A1 CvT
Baujahr: 1937
Hersteller: Busch
Fabriknummer: 3
Leistung: 110 kW / 150 PS
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Länge über Puffer: 12.280 mm
Achsstand: 7.000 mm
Raddurchmesser: 900 mm
Dienstgewicht: 18 t
Sitzplätze: 46
Kraftübertragung: mechanisch